Гіганти в небі УНР

 
У липні 1919-го на летовищі у Кам'янці-Подільському з'явились незвичні гості: дво- і п'ятимоторні літаки з німецькою цивільною реєстрацією. Так почала роботу повітряна лінія, яка сполучила Україну з Німеччиною. На той час повітряне сполучення було чи не єдиним способом зв'язку із Західною Європою.

 

Український біплан “Zeppelin-Staaken” (R-70/18)
(малюнок-реконструкція, кольори Прапору невірно вказані перевернутими)

Андрій ХАРУК
завідувач кафедри гуманітарних наук
Національної академії сухопутних військ імені гетьмана Петра Сагайдачного

Влітку 1919-го воєнно-політичне становище Української Народньої Республіки було складним. Відбиваючи атаки большевиків, Українці мусили одночасно вести бойові дії проти Польщі. Ще один сусід — Румунія — дотримувалась позиції недружнього нейтралітету. За таких обставин чи не єдиним способом зв'язку з Західною Європою було повітряне сполучення.

Перші повітряні лінії на території України з'явились ще у 1918-му. Головним їхнім завданням було забезпечення комунікації між частинами окупаційних військ. Скажімо, з 20 березня 1918-го працювала австро-угорська регулярна авіапоштова лінія Відень—Краків—Львів—Київ. Мережу повітряних ліній створили і німецькі війська. Як опорний пункт повітряних комунікацій вони використовували Берестя (Брест-Литовськ). Намагались налагодити повітряне сполучення і українські уряди Центральної Ради та гетьмана П.Скоропадського, однак без особливого успіху. Зрештою, не було в ті часи й гострої потреби розвивати такий екзотичний засіб комунікації. А ось за часів Директорії повітряний транспорт став життєво необхідним. Він мав забезпечити функціонування закордонних дипломатичних місій УНР, а також доставку в Україну найбільш необхідних вантажів — наприклад, медикаментів чи банкнот.

П'ятимоторний літак "Zeppelin-Staaken" R.XIVa на летовищі у Кам'янці-Подільському

Нечисленна військова авіація УНР нездатна була в повному обсязі реалізувати завдання повітряного сполучення. Тому український уряд вдався до послуг німецької спілки "Дойче Люфт-Рідерай" ("Deutsche Luft-Reederei GmBH" — "DLR", буквальний переклад — "Німецька повітроплавна компанія"). Фірма ця була утворена ще у травні 1918-го, а її першим завданням мало стати налагодження повітряного сполучення з нейтральною Швецією. Для цього планувалось використовувати переобладнані військові аероплани, у тому числі і виведені з фронту чотири- і п'ятимоторні літаки-гіганти — "Різенфлюґцойґ" ("Riеsenflugzeug"), створені фірмою "Цеппелін-Штаакен" ("Zeppelin-Staaken"). Реалізувати "шведський" проект до закінчення Першої світової війни не встигли, але DLR продовжила роботу. Вже 5 лютого 1919-го "демілітаризований" одномоторний військовий літак AEG J.II здійснив перший політ за маршрутом Берлін—Веймар. 1 березня 1919-го відкрили повітряне сполучення між Берліном і Гамбургом. Одночасно спілка "DLR" зосередила у своїх руках велику кількість колишніх військових літаків, переобладнавши їх для перевезення пошти й пасажирів.

Саме тоді, коли діяльність "DLR" набирала обертів, уряд Директорії намагався доставити в Україну надруковані в Німеччині банкноти. Наземним шляхом перевезти такий вантаж в тих умовах було нереально, тому українська влада звернулась до уряду Німеччини за дозволом використати для цієї мети німецькі літаки. Переговори, проведені з керівництвом "Дойче Люфт-Рідерай", були успішними. Однак везти такий цінний вантаж без "репетиції" не ризикнули. Тому спочатку один з літаків "DLR" здійснив пробний рейс з Німеччини (швидше за все, з Бреслау — нинішнього Вроцлава) над територією Польщі в Кам'янець-Подільський, де у той час знаходилась Директорія. Спроба виявилась успішною, тож уряд УНР взяв в оренду у фірми DLR три п'ятимоторних літаки "Цеппелін-Штаакен" R.XIVa, а також шість двомоторних "Фрідріхсгафен" G.III і G.IV. Разом з літаками були винайняті й екіпажі. Транспорт міг використовуватись і як пасажирський: "Різенфлюґцойґи" перевозили до 13 пасажирів, а двомоторні машини — шість. Вартість квитка становила 10 тисяч або 20 тисяч гривень — залежно від пункту призначення. Якщо пасажир відмовлявся від подорожі, йому повертали лише половину вартості квитка.

"Zeppelin-Staaken" (№ R.69/18)

Перший політ до Кам'янця-Подільського з вантажем успішно здійснив "Штаакен" з серійним номером R.69/18 і цивільною реєстрацією D 129. На світанку 29 липня 1919-го він вилетів у зворотній рейс. На борту літака перебувало кілька пасажирів: офіційні представники УНР та два колишніх німецьких військовополонених, які повертались на батьківщину. Однак під час польоту два з п'яти моторів гіганта зупинились, тож пілоти вирішили здійснити вимушену посадку на аеродромі Відень-Асперн.

"Zeppelin-Staaken" (№ R.69/18)

Близько полудня нечисленні особи, що перебували на віденському летовищі, помітили великий біплан, який повільно наближався до льотного поля. Після посадки виявилось, що це не була британська чи французька машина, а німецький "Штаакен". Приліт його став сенсацією: фото гіганта з'явились на перших шпальтах віденських газет, був навіть знятий короткий фільм про нього. Все це аж ніяк не сприяло спокійному ремонтові літака. 30 липня 1919-го на аеродром прибули представники військової місії Антанти у Відні. Вони конфіскували аероплан як німецьку власність і виставили біля нього варту з італійських солдат.

Представники місії Антанти позують на тлі "Цеппелін-Штаакена" (R.69/18) на аеродромі Асперн

Жоден ангар на аеродромі Асперн не міг вмістити гіганта і "Штаакен" залишився під відкритим небом, до того ж, не пришвартований — нікому й на думку не спадало, що погодні умови можуть зашкодити "Різенфлюґцойґу". Та кілька днів по тому під час сильної бурі порив вітру кинув "Штаакен" на ангар, і гігант розтрощило на друзки…

Прибуття літака-гіганта до Відня не залишилось непоміченим засобами масової інформації

Другий "Цеппелін-Штаакен" (борт R.71/18) загинув за трагічних і остаточно не з'ясованих обставин. 2 серпня 1919-го поблизу Ратібора (Верхня Сілезія, в районі німецько-польського кордону) розбився літак, на борту якого перебувало сім осіб — екіпаж на чолі з лейтенантом Олерау та два пасажири. Одним з них був полковник Дмитро Вітовський, колишній командувач Галицької Армії, а у той час — член Надзвичайної комісії Директорії УНР на мирних переговорах з Польщею. Він повертався з Парижу в супроводі свого ад'ютанта, сотника Юліана Чучмана. Крім того, літак віз чергову партію банкнот. Усі особи, що перебували на борту, загинули…

Уламки літака "Цеппелін-Штаакен" (борт № R.71/18), в якому загинув Дмитро Вітовський…

Очевидці так змальовували трагічну подію:
„…В далекій висоті почувся нечайний вибух і літак у виді огненної кулі почав спадати вниз, за ним потягнулася тільки струйка чорного диму, як у хвості комети. …Одна особа вискочила із горіючого літака в апараті для спаду, але апарат не відчинився…“
Слідча комісія, створена німецькою владою, виключила з переліку можливих причин катастрофи технічні несправності й терористичний акт. На думку комісії, літак збили польські прикордонники. Але й ця причина є малоймовірною: у той час лінія кордону ще не була остаточно визначена, та й поблизу Ратібора не було польських військ. Таким чином, причини загибелі літака досі залишаються нез'ясованими…

Задля уникнення інцидентів, схожих на віденський, на бортах останнього з "Штаакенів" (номер R.70/18) замалювали хрести, а замість них зобразили дивне поєднання українських розпізнавальних знаків Тризубів і абревіатури фірми "DLR". Наявність Тризубів призвела до появи легенди про приналежність цього "Різенфлюґцойґа" до Повітряної Фльоти УНР, однак насправді він залишався власністю німецької компанії.

"Штаакен" борт R.70/18 з українським Тризубом і абревіатурою DLR

"Штаакен" борт R.70/18 кілька разів літав в Україну, однак відомі подробиці лише останнього польоту. 19 вересня 1919-го гігант вилетів з Бреслау до Кам'янця-Подільського. На борту перебувало сім осіб екіпажу на чолі з гауптманом Гансом Вольф фон Хара. Літак віз 303 мільйони гривень, кредитні білети на 80 мільйонів гривень, медикаменти, а також деталі друкарського верстата для виготовлення банкнот. Через сильний зустрічний вітер сталась перевитрата пального, і літакові довелось сідати на території Буковини, окупованої румунськими військами. Румунські влада конфіскувала "Штаакен" і тимчасово затримали німецький екіпаж, а українських пасажирів (у тому числі делегата Міністерства фінансів УНР, який супроводжував вантаж) човном перевезли на лівий берег Дністра — на територію УНР.

Українські дипломати намагались добитись повернення якщо не літака, то хоча б його вантажу, але безуспішно. Згодом румунські льотчики перегнали "Штаакен" в Бухарест, але більше він у повітря не піднімався. Кілька років гігант простояв на краю летовища, пізніше його розібрали. Від "Штаакена" залишився тільки дерев'яний повітряний гвинт, який зараз знаходиться у військовому музеї Бухареста. Конфісковані гроші Української Народньої Республіки зберігалися в Бухаресті й були передані українській стороні вже наприкінці 1920-го, коли, власне, до остаточного пошматування України лишались лічені місяці…

На відміну від "Різенфлюґцойґів", інформація про польоти в Україну двомоторних літаків менш детальна. Відомо, що в другій половині жовтня 1919-го два "Фрідріхсхафена" (серійні номери G.511/17 і G.506/17) через поломки двигунів здійснили вимушені посадки на окупованих поляками теренах Галичини — під Угриньківцями (нині у Заліщицькому районі Тернопільської області) і Делятином (нині у Надвірнянському районі Івано-Франківської області). Поляки доставили обидва "Фрідріхсгафени" до Львова, у 3-й авіапарк, і почали їх ремонтувати. Однак через брак запчастин завершити ремонт так і не вдалось. У березні-квітні 1920-го ці аероплани залізницею перевезли до Познані. Крім того, ще три "Фрідріхсгафени" фірми "DLR" були розбиті в аваріях.

Один з двох "Фрідріхсхафенів" спілки "DLR", які опинились у Польщі

Історія повітряної лінії Німеччина—Україна завершилась в грудні 1919-го, коли армія УНР під натиском переважаючих сил противника змушена була тимчасово перейти до партизанських форм боротьби.

Розумiючи велике значення повітряних комунікацій для України, група військовослужбовців авіації УНР, очолювана начальником Повітряної Фльоти УНР Віктором Павленком, у вереснi 1919-го утворила "Ініціятивний гурток по улаштуванню повітряних шляхiв на Україні". Статутною метою його діяльності була популяризація та здійснення ідеї сполучення України повітряними шляхами та приєднання її до міжнародної мережi повітряних сполучень.

Першочерговим завданням визнавалось налагодження надійних міжнародних комунікацій. За розробленим гуртком проєктом для цього планувалось створити опорний пункт у чехословацькому місті Кошице. Звідти легкі літаки мали курсувати до інших європейських міст — Вiдня, Праги, Бреслау, Берліна. Між Кошице і Кам'янцем-Подільським мали здійснювати рейси важкі багатомоторні аероплани. Окрема авіалінія в південному напрямку сполучила б Кам'янець-Подiльський з Бухарестом. За підрахунками, проведеними авіаторами, для обслуговування усієї мережi закордонних ліній потрібно було сім великих та 16 малих лiтакiв, а також трохи більше 100 осіб льотного та наземного персоналу. Авіатехніку передбачалось придбати за кордоном — в Німеччині чи інших країнах. Гуртківці зробили i розрахунки економічної ефективності проєкту, можливо, дещо занадто оптимістичні. Стверджувалось, що важкий літак окупить свою вартість уже за один-два рейси з вантажем до Кам'янця-Подільського.

Члени гуртка запропонували ще один цікавий проект, який передбачав у разi звільнення всієї території України встановлення регулярного авіапоштового сполучення мiж п'ятнадцятьма її найбiльшими мiстами (Києвом, Харковом, Полтавою, Житомиром, Одесою, Січеславом та iн.). Зрозуміло, що i цей проєкт залишився тільки на папері…

Після укладення "військово-політичного союзу" між УНР і Польщею українська Держава отримала змогу доставляти необхідні товари наземним шляхом. Тож ідея повітряної комунікації втратила свою актуальність.
Невдовзі відбулось пошматування між Польщею і РСФСР та остаточня окупація України…

© Андрій ХАРУК
завідувач кафедри гуманітарних наук
Національної академії сухопутних військ імені гетьмана Петра Сагайдачного